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die Hänger befestigt, die die U-förmige Fahrbahnkonstruktion nach oben abtragen.
Typisch für derart große Brücken ist der hohe Eigengewichtsanteil; nur 19% des
Eigengewichts steht für die Verkehrslast zur Verfügung. Erstmalig in der Geschichte
des Großbrückenbaus wird hier em Architekt, Irvine Morrow, für die Gestaltung
herangezogen (Bild 2). Der damaligen Fügetechnik entsprechend, handelt es sich um
eine genietete Konstruktion.
Mit dem Bau der Widerlager wird Anfang 1933 begonnen; erstmalig wird
Transportbeton eingesetzt. Während die Gründung des Nordpfeilers ohne Schwie-
rigkeiten abläuft, beginnt mit der Fundierung des Südpfeilers die größte Herausfor-
derung während des gesamten Brückenbaus. Die Hilfsbrücke zur Pylonstelle wird
zweimal durch Schiffsanprall und Sturm zerstört. Die Sprengungen unter Wasser für
die Einbindung des Pylonfundaments gestalten sich als außerordentlich schwierig.
Die Senkkastenkonstruktion kann aufgrund starker Strömungen nicht eingebracht
werden, so dass der Fundamentblock in konventioneller Weise über Schalungen bei
zunächst trockengelegter Baugrube betoniert wird.
Der Stahlbau für Pylone und Fahrbahnträger wird in Pennsylvania vorgefertigt;
die Bauteile werden über den Panamakanal zur Baustelle gebracht. Das Zusammen-
fügen der Zellen zu den Pylonen geschieht in traditioneller Stahlbauweise (Bild 3).
In dieser Zeit erkranken die Stahlbauarbeiter, da sie während des Nietens durch den
Voranstrich eine Bleivergiftung erleiden. Nach Aufsetzen der Kabelsattel für die
beiden Hauptkabel beginnt die für die Bevölkerung wohl beeindruckendste Bau-


Bild 3:
Pylone während der Bauzeit